This post has already been read 5 times!
Στις 12 Δεκέμβρη του 1956 η Honda έστειλε τον Ιάπωνα μηχανικό Σόιτσιρο Χόντα και τον επικεφαλής πωλήσεων Τακέο Φουτζιζάβα στην Ευρώπη. Η αποστολή τους ήταν σαφής: να βρουν την επόμενη μεγάλη ιδέα για την εταιρεία.
Τον Δεκέμβριο του 1956, ο Soichiro Honda και ο επικεφαλής πωλήσεών του, Takeo Fujisawa, ταξίδεψαν στην Ευρώπη αναζητώντας την επόμενη μεγάλη ιδέα. Επέστρεψαν πεπεισμένοι ότι ούτε τα μοτοποδήλατα (mopeds) ούτε τα σκούτερ ανταποκρίνονταν στο όραμά τους. Αυτό που χρειάζονταν ήταν κάτι εντελώς νέο, κατασκευασμένο για μια χώρα όπου μόλις ένας στους δέκα δρόμους ήταν ασφαλτοστρωμένος, και όπου ο αναβάτης που πήγαινε στη δουλειά του θα μπορούσε να φοράει από επαγγελματικό κοστούμι μέχρι παραδοσιακό κιμονό. Δύο χρόνια αργότερα, η ιδέα αυτή μετουσιώθηκε στο Honda Super Cub. Σήμερα, με αριθμούς παραγωγής που επισκιάζουν σχεδόν κάθε αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε ποτέ, στέκει ως το πρώτο σε πωλήσεις μηχανοκίνητο όχημα στην ανθρώπινη ιστορία. Η πορεία του προς την κορυφή ξεκίνησε από ένα σχεδιαστικό πλάνο που κανείς δεν θεωρούσε ρεαλιστικό.
Το Ταξίδι που Άλλαξε τα Πάντα
Οι δύο άνδρες δεν είχαν ξεκινήσει με ένα συγκεκριμένο προϊόν στο μυαλό τους. Αφιέρωσαν εβδομάδες μελετώντας τον τρόπο με τον οποίο οι άνθρωποι σε διαφορετικές ευρωπαϊκές χώρες χρησιμοποιούσαν τα μικρά δίκυκλα στην καθημερινότητά τους, και οι διαφορές που εντόπισαν τους εξέπληξαν. Δεν υπήρχε κανένα έτοιμο πρότυπο άξιο αντιγραφής. Επιστρέφοντας στην Ιαπωνία, η ομάδα ανάπτυξης της Honda μετέτρεψε αυτή την έρευνα σε έναν αυστηρό κατάλογο απαιτήσεων.
Ο νέος κινητήρας έπρεπε να είναι ισχυρός, αθόρυβος και αποδοτικός στην κατανάλωση καυσίμου. Το ίδιο το δίκυκλο έπρεπε να είναι τόσο απλό, ώστε να εμπνέει σιγουριά σε γυναίκες και σε άτομα χωρίς εμπειρία στη μοτοσυκλέτα. Επιπλέον, η αλλαγή ταχυτήτων έπρεπε, με κάποιο τρόπο, να γίνεται χωρίς τη χρήση συμπλέκτη. Κανείς στην ομάδα δεν είχε κατασκευάσει κάτι παρόμοιο στο παρελθόν – αλλά αυτός ακριβώς ήταν ο σκοπός.
Κατασκευάζοντας τη Μοτοσυκλέτα του Λαού
Ο Soichiro Honda έθεσε έναν αριθμό που, για τα δεδομένα της εποχής, φάνταζε σχεδόν παράλογος. Απαιτούσε απόδοση τουλάχιστον 4 ίππων (3,0 kW), η οποία θα αποδιδόταν αρκετά ομαλά ώστε να ανταπεξέλθει στους κακοτράχαλους δρόμους της Ιαπωνίας. Οι κινητήρες των μοτοποδηλάτων που κατασκεύαζε η Honda μέχρι τότε, απέδιδαν μετά βίας 1 ίππο. Το άλμα στους 4 ίππους σήμαινε πρακτικά τον τετραπλασιασμό της ισχύος μέσα σε μια νύχτα.
Οι μηχανικοί βρήκαν τη λύση τοποθετώντας τον κινητήρα οριζόντια αντί για κάθετα. Αυτή η σχεδιαστική επιλογή έλυσε ταυτόχρονα και ένα δεύτερο, πρακτικό ζήτημα: επέτρεψε στον κεντρικό σωλήνα του πλαισίου να χαμηλώσει, δίνοντας στον αναβάτη τη δυνατότητα να περάσει το πόδι του ανάμεσα από το άνοιγμα (step-through), αντί να το περάσει πάνω από ένα ρεζερβουάρ, όπως απαιτούσαν όλες οι συμβατικές μοτοσυκλέτες. Μια αεριζόμενη κεφαλή κυλίνδρου και ειδικά κατασκευασμένα μπουζί απέτρεπαν την υπερθέρμανση του μικρού κινητήρα υπό πίεση. Όταν ολοκληρώθηκε η ανάπτυξη, ο κινητήρας των 49 κυβικών εκατοστών απέδιδε 4,5 ίππους (3,4 kW) στις 9.500 στροφές ανά λεπτό – μια απόδοση ανήκουστη για ένα τόσο μικρό μηχανικό σύνολο.
Σχεδιασμένο για να Οδηγείται από Όλους
Το πιο περίπλοκο μηχανολογικό πρόβλημα του έργου αποδείχθηκε η αλλαγή ταχυτήτων χωρίς μανέτα συμπλέκτη. Ο Honda ήθελε ένα δίκυκλο τόσο απλό, που ένας διανομέας φαγητού θα μπορούσε να το οδηγεί με το ένα χέρι, κρατώντας την παραγγελία στο άλλο. Αυτό επέβαλε την πλήρη κατάργηση της μανέτας.
Ο σχεδιαστής συστημάτων μετάδοσης, Akira Akima, αφιέρωσε μήνες πάνω στο πρόβλημα, κατασκευάζοντας και απορρίπτοντας περίπου οκτώ διαφορετικά πρωτότυπα, προτού καταλήξει σε έναν φυγοκεντρικό συμπλέκτη. Το σύστημα εμπλέκονταν και απεμπλέκονταν αυτόματα, απόλυτα συγχρονισμένο με τη μανιβέλα εκκίνησης και τον επιλογέα ταχυτήτων, χωρίς να απαιτείται καμία απολύτως κίνηση από το αριστερό χέρι του αναβάτη.
Το σύστημα λειτούργησε άψογα, και η σημασία του ξεπέρασε τις προσδοκίες όλων. Ήταν η ευκολία χρήσης, πολύ περισσότερο από την ιπποδύναμη, που άνοιξε τον κόσμο της μοτοσυκλέτας σε ανθρώπους που δεν είχαν σκεφτεί ποτέ πριν να γίνουν αναβάτες.
Ραγδαία Ανάπτυξη Εκτός Προσδοκιών
Έως τον Δεκέμβριο του 1957, το πρότζεκτ είχε πλέον ολοκληρωμένο σχεδιασμό και όνομα. Ο βιομηχανικός σχεδιαστής Jozaburo Kimura πρότεινε το “Super Cub” σχεδόν παρεμπιπτόντως, καθώς η λέξη “Super” ηχούσε φρέσκια και συναρπαστική στα ιαπωνικά αυτιά της εποχής. Ο Honda ενέκρινε το σκίτσο του εμβλήματος επί τόπου. Τον ίδιο μήνα, η ομάδα παρουσίασε ένα ολοκληρωμένο πρόπλασμα φυσικού μεγέθους στην τραπεζαρία της εταιρείας. Όταν το είδε ο Fujisawa, δεν δίστασε στιγμή.
Δήλωσε στους παρευρισκόμενους ότι θα μπορούσαν να πουλήσουν τουλάχιστον 30.000 μονάδες. Προς στιγμήν, όλοι υπέθεσαν ότι εννοούσε ετησίως – ένα νούμερο ήδη εξαιρετικά φιλόδοξο. Ο Fujisawa τους διόρθωσε αμέσως: εννοούσε 30.000 τον μήνα. Εκείνη την εποχή, ολόκληρη η ιαπωνική βιομηχανία μοτοσυκλετών – κάθε κατασκευαστής και κάθε μοντέλο αθροιστικά – πουλούσε μόλις 40.000 μονάδες μηνιαίως.
Η Honda ανακοίνωσε το τελικό C100 τον Αύγουστο του 1958, αν και οι πωλήσεις ξεκίνησαν έναν ολόκληρο χρόνο αργότερα. Στο μεσοδιάστημα, η εταιρεία κατασκεύασε το εργοστάσιο της Suzuka για να στηρίξει το όραμα του Fujisawa, αντιγράφοντας το μοντέλο λειτουργίας της Volkswagen στο Βόλφσμπουργκ της Γερμανίας. Όταν εγκαινιάστηκε το 1960, ήταν το μεγαλύτερο εργοστάσιο μοτοσυκλετών στον κόσμο, ρίχνοντας το κόστος παραγωγής κατά περίπου 18% ανά μονάδα. Το στοίχημα της Honda αποδείχθηκε τελικά συντηρητικό. Μέχρι τον τρίτο χρόνο κυκλοφορίας του Super Cub, η ετήσια παραγωγή είχε ήδη ξεπεράσει τις 560.000 μονάδες.
Πουλήστε στον Κόσμο μια “Ευγενική” Μοτοσυκλέτα
Για να πειστεί το ευρύ κοινό να αγοράσει το νέο όχημα, χρειάστηκε κάτι περισσότερο από την εξαιρετική μηχανολογία. Στην Ιαπωνία, η Honda πήρε την ασυνήθιστη απόφαση να επιστρατεύσει τις συζύγους των αντιπροσώπων στις πωλήσεις, με το σκεπτικό ότι ένα πιο φιλόξενο περιβάλλον θα προσέλκυε πελάτες – και ιδιαίτερα γυναίκες – που υπό άλλες συνθήκες δεν θα τολμούσαν να περάσουν το κατώφλι μιας αντιπροσωπείας.
Η αγορά των ΗΠΑ, ωστόσο, παρουσίαζε μια εντελώς διαφορετική πρόκληση. Η αμερικανική κουλτούρα της μοτοσυκλέτας στις αρχές της δεκαετίας του 1960 συνοδευόταν από τη σκληρή φήμη των “παρανόμων” (outlaws). Το Super Cub, που κυκλοφόρησε εκεί ως Honda 50, έπρεπε να αποτινάξει πλήρως αυτό το αρνητικό στίγμα, προτού καταφέρει να κερδίσει την εμπιστοσύνη των καθημερινών ανθρώπων και να γίνει το απόλυτο όχημα αστικής μετακίνησης.
Αναδημοσίευση από: webbikeworld.com | Πηγή: ultragreek.com
